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改革之前物资匮缺，寻找买东西的机会是生活中一项大事。出差旅行时背着大包小包，或者是带些东西给远地的亲友，或者买些本地难买和价钱贵的东西。改革十几年后的今天，除掉跑单帮的很少有人背着大包小包出门了。改革的重要成果之一是许多人利用各地商品价格的差别从事长途贩运，使各地的价格差别减小。过去一直以为长途贩运是投机倒把，大约十年以前对此项禁令取消。现在执行的是一项相反的政策，是鼓励地区间的物资交流，反对地区分割和地方保护主义。长途贩运的结果是产地的价格上升，生产者有更大的产量供应，而销地的价格则降低，有利于消费者享用低价产品。货畅其流本来是经济得到发展的根本之道。改革之前中国人不知为什么鬼迷了心窍，竟然禁止长途贩运。其实国际贸易同样是长途贩运，为什么不禁止反而鼓励呢？有的同志解释说，禁止的是个人长途贩运，因为怕人因此发了财。但贩运者发财并未损害任何人，反而是有利于生产者和消费者。大家都得益的事为什么要禁止呢？ 国内地区之间的价格差别因长途贩运而缩小，但国际间的价格差别还很大，如果有机会出国，应该买些什么东西呢？ 如果有机会到不同的国家走一走，我们会发现各国价格的差别是很大的。拿公共交通为例，北京的票价从1角起价（指调价以前），但纽约要一个多美元，合10元人民币；柏林要3．7马克，合22元人民币。虽然纽约和柏林的票允许换车不需另外再买票，但即使换上三次车，票价的差别仍达20倍左右。可惜公共汽车服务不能出口，否则可以赚上惊人的利润。当然，北京的公共汽车票价扭曲得惊人，公交公司每年补贴八个多亿，相当于1000万北京人每人享受了80元的补贴。如果出口公共汽车服务相当于补贴了外国人。现在幸亏没有出口，但终归是补贴了在北京的外国人。如果我们怀着解放全世界受压迫的穷苦人的伟大志气，补贴外国穷人还讲得通，可是在北京的外国人绝大多数并非穷人。不过话也说回来，有钱的外国人在北京并不坐公共汽车。这使得我们在心理上平衡了一点。使用北京公共交通的主要是每天上下班的人和外地人，特别是外地来京打工的民工。这部分人都是收入不高的人。这项补贴能继续到今天而不调整。恐怕补贴了低收入的人是一个主要原因。不过我国补贴高收入人的政策也没有调整。低邮资就是一个例子，私人小汽车又是一个例子。寄信多的人不是穷人，而且现在越来越多的信是商业目的，补贴是完全没有道理的。私人汽车本身的价格并无补贴，但道路建设花的钱却是政府用纳税人的钱间接补贴了用小汽车的人。北京一年花在公路建设和立交桥的钱好几亿，仅仅考虑投资利息平均每辆小车每年大概享受了几千元的补贴。新修的道路和立交桥都不允许自行车和步行人使用。有些路连大轿车都不许走。在国外则相反，公共汽车和大轿车享有交通的优先权。小汽车，尤其是只载一个人的小汽车，要受种种限制。为的是鼓励大家多用公共交通，减少道路拥挤和排气造成的空气污染。 在外国应该买什么，只要看中国进口什么东西，我国进口粮食，近几年开始进口石油。这些东西国外的价格虽比中国低，但并不是个人旅行时可以顺便带的。同样我国进口飞机、成套发电设备等，也不是个人可以买的。一些进口的小东西，如彩卷、录像带、普通化妆品，国外产地价格理应比国内低，可是事实井非如此。这一现象叫人感到迷惑不解。究其原因是外国的人工贵，零售环节上的加价比国内的加价高许多。所以只有价值高的商品，零售加价在商品总价格中占的比例小的，才可能比国内的零售价低。例如摄像机、高级相机。但如果加上进口关税，实际上并没有什么好处。 国内外价格差别与汇率有关。以目前的汇率作准，绝大部分商品的价格在大多数国家里都比国内价高，例如出租车国外大约合到每公里8～10元；吃一顿麦当劳，大约合40～50元；自行车内胎要合40元；至于衣服、皮鞋、箱包等国外价都要高出好几倍。但是也应该承认，国外东西价钱虽然贵，质量普遍比国内产品好得多。我曾在德国买过一把文具剪刀，至今用了7年，仍旧锋利如新；外国的自行车骑上半年也不需要打气；一只灯泡的寿命长达十几年；自来水龙头从来不漏水。这些都不是指名牌产品，而是随便在超级市场里买的。考虑到这些质量上的差别，在外国买日用商品确实是合算的。但要注意到电气用品的电压是否是220伏，灯泡、水龙头的直径和螺纹是否与国内一样，买录像带则要注意制式。 经济发达的国家无例外地都是市场经济国家。那里的价格没有政府的干预，既不会过高也不会过低，总的来说也没有政府补贴。但个别的例子也是有的。像美国和欧洲的农产品都存在不同程度的补贴，多数发达国家的食品交易不征税（一般商品都要征4％～6％的流转税，加在你付款的帐单上），所以如果你出国买食品很可能会享受外国政府的补贴。事实上许多食品的价格确实比国内便宜。例如食糖、奶油、植物油、虾，乃至方便面和西瓜。而且食品进口不征关税。但是果菜、肉类因受检疫限制不允许进口，加工好的食品是可以进口的。 按国际惯例一般国家都允许旅客入境时免税带两条香烟和两公升酒。有的国家烟酒的税极高，两条烟的价差达30～50美元。我国烟酒的关税也很高。可是走私猖狂，国内销的进口烟几乎全部是不交关税的走私烟，所以国内外的烟价相差有限。在各机场的国际航班候机区都有免税商店，那里主要出售烟酒、香水。其他商品价格并不比普通商店里便宜。各地免税商店里的价格相差也很大。譬如有一种爱尔兰出的Baileys牌奶油酒，贵的（像法兰克福机场）要卖19美元一瓶（一公升），在伊斯但布尔机场只卖7美元，我国首都机场卖12美元，在北京市内商场里卖200元人民币，可见相差之大。所以出国买东西也要货比三家。 1995年12月4日 政府补贴是一个诱人的名词，政府手中有很多钱，拿来给大家补贴，不论是低价粮食、副食、交通、燃料、电价，老百姓都能得到实惠。所以补贴是最受欢迎的。有的政府用补贴来安抚百姓，甚至笼络人心。既然是政府给的，光明正大，没有什么不好意思的，一般百姓受之心安理得。有时百姓还要向政府争取补贴，甚至闹到静坐示威。但是从全社会的利益考虑，它是弊多利少，非常失策的。 首先要清楚，一个国家百姓生活的好坏并不取决于物价，而取决于生产多少和浪费多少。补贴无助于增加生产，反而会造成浪费。公交票价补贴，使人们不必要地乘坐公共汽车，可以步行或骑车的也选择公共交通。结果是增加了不必要的汽油消费和汽车磨损。其次，政府自己不创造财富，他所拥有的钱，或由钱代表的财富，都是由百姓创造，通过税收或其他渠道收集成为政府的财政收入。所谓补贴实质是政府从纳税人那里收来的钱用去补贴另一部分人，是一种合法的财富转移。偷、抢、骗都是非法的财富转移。现在由政府出面来组织财富从一部分人手中转移到另一部分人手中。表面上看是合法合理的，但其实质都是强制性的财富转移，因为逃税，偷税要判罪，所以是强制性的。从这一点来看，一般情况下补贴至少是不公平的，除非补贴的对象确实是因贫困而需要帮助的人群。 有时政府可以印刷钞票，用新印的钞票来补贴。表面上看，这样做没有任何人受损。但大家都知道，印钞票会造成通货膨胀，物价上升，结果是一切手中持有钞票的人或银行里有存款的人损失了购买力。所以实质上仍是一种强制性的财富转移，不过形式上更隐蔽一点罢了。这里用得着经济学里的一句谚语：天下没有白吃的午餐，或用中国人常说的：天上不会掉馅饼下来。意思是说，任何一种财富的消费都有某些人在承担其损失。 北京的公共交通是否都是贫穷需要政府帮助的人在使用，因而补贴成为必要？当然坐公共汽车和地铁的人穷的富的都有，但就大多数人而言，他们是每天上下班的工薪族，也有不少外地来京打工或办事的，其中多半也是工薪阶层。他们谈不上是大款，因为大款多半去坐出租车或有自备汽车，但他们也不是收入最低的人群，因为他们至少有一份稳定的收入。而且解决交通问题更节约的办法是骑自行车。现在他们选择坐公共汽车而不骑车，说明他们还有一定的支付能力。所以从公平的角度看，公交的政府补贴在大多数情况下并非必要。 补贴不只是造成了分配中的不公平，还破坏了一个社会应有的经济效率，导致财富或福利的损失。举例说，如果政府将补贴的钱发给每一位乘公共汽车的人，而车票不给补贴。这样做对政府而言支出并未增加。但对乘车的人而言，他可减少一点乘车次数，而将节省下来的钱用于他更迫切的花销。这就说明了同样花这点钱，补贴公交行业并非是最合于每个人心愿的一种花钱方式。换一种方式百姓得到的实惠更多。虽然这一设想事实上执行起来有许多困难，但至少从理论上证明了补贴并不是最有效的花钱方式，我们应该寻求使百姓获得更多实惠的方式去花同样多的钱。 总之，由于票价过低使达到同一目的而作了错误的选择。造成资源的误用。在经济学中称为资源配置错误。 拿其他国家公交收费的标准看，大多数是朝取消补贴的方向发展。纽约中的公共交通票价在1985年时是0．9美元，现在调整到1．3美元，涨了近一半，而同时期内物价上涨不到30％。德国柏林的票价分两种，一种是一性短程票，可坐6站地铁，票价2．5马克（合14．5无人民币），另一种是2．5小时票，可在两个十小时内任意乘地铁或公共汽车，票价3．7马克（合21．5元人民币）。这些票价基本上不包含政府补贴。有的城市政府给公交补贴，目的是减少私人小汽车，鼓励利用公共交通以减少空气污染。但实施的结果并不理想，而且并不符合我国的国情。我国想减少城市交通拥挤和污染，应该对私人小汽车收高税，因为这个阶层是高收入阶层，而且道路建设花了大笔资金，基本上应该由私人车主负担。 在各种政府补贴中最没有道理的是邮资补贴。现在（指邮资调整以前）本地平信邮资0．1元，外地0．2元，而实际投递成本数倍于此，政府每年拿出几十亿的补贴。这笔补贴主要是富人受惠，因为穷苦人与富人相比通信量少得多。而且越来越多的信件是商业目的，政府用纳税人的钱去补贴商人是毫无道理的。而且邮资过低造成严重的资源配置失当。这种既不利于公平又有损于效率的政策应该立即纠正。迟一天纠正造成的损失可能上千万元。我们还要等待什么呢？ 1995年12月30日 1987年我因工作有机会去南部非洲，以后的7年中去了博茨瓦纳、津巴布韦、赞比亚、莱索托等国十多次。从第一次开始我就注意到南部非洲是我国产品的巨大潜在市场，当地资源非常丰富，许多是我国稀缺的。彼此贸易有极大的机会。 南部非洲是指撒哈拉沙漠以南的广大地区，也称黑非洲，因为那里的人种是纯粹的黑人。近十年来该地区战乱不断，经济倒退，民不聊生，然而奇怪的是连续十几年以来国民经济发展速度在全世界各列前茅的博茨瓦纳也正在这一部位。可见一般中有个别，商业机会往往就存在于个别之中。去年开始，由于南非实现了民族和解，出现了曼德拉为总统的民选政府，和解之风吹拂了一大片地区。安哥拉和莫桑比克的内战己逐渐停竭，该地的经济已经不再是奄奄一息。有眼光的投资者和商人应该看到该地的发展前途，捕捉良机。事实上我国前往该地区从事建筑、经商、自由职业、打工、餐馆、农业的人数正在迅速上升。但多半是个别参与，没有大的资金集团插足。政府也还未积极组织并有意支持开发这方面的机会。 该地区最丰富的资源是土地。由于地广人稀，土地不值钱。即使在大城市，两个住宅之间往往空出一个足球场大小的旷地，因此农业是最有发展潜力的产业。在津巴布韦有大量的白人地主，他们自己从事劳动，同时又雇佣许多当地人劳动。津成为重要的粮食供应地，我国每年从津进口几千万美元的烟叶。我在博茨瓦纳的中国大使馆访问时见到一位妇女华侨农民开着客货两用汽车给大使馆赠送一车蔬菜。这位华侨是从台湾来的，多年以前跟随她丈夫受政府派遣来博工作，任务结束后就留下在当地种菜。博国的蔬菜绝大部分从南非进口。虽然两国有互免关税协定，加上运费总比当地生产的成本高。当地人又不会种菜。甚至也不会种粮，所以这位华侨一家已靠种菜致了富，买了房子。第二天，使馆餐桌上放上她送的蔬菜，还有从水库里钓来的鱼。当地百姓不喜欢吃鱼，所以领事馆工作人员常去水库钓鱼玩。和我一起的一位来自四川农民家庭的同志看到当地广阔的肥沃土地感叹地说，如果我家乡的农民能到此地来种地，永远也不会愁生活了。 我第一次去时该地只有一家中菜馆，老板姓袁，是从山东去的。我在他的餐馆请朋友吃饭，他非常热情，给我八折优待，而且陪我们聊天。过了几年再去，他已经扩大了门面。搬到了繁华地区去。他向我诉苦说当地医疗条件如何差，他的爱人生病不得不到百多公里以外的南非去看。其实当地有全民免费的医院，边远地区有用直升飞机运送的巡回医疗队，医疗条件比国内一般的好得多。袁老板还觉得医疗条件差，说明他的生活已远远超过当地一般水平，说起医院，我国政府派有医疗队在当地工作。医疗队并非义务服务，而是当地政府聘请的。工资按国际标准支付，但医生们拿到的只是一个零头。有的医生在合同期满之后留下来开业行医，收入当然丰厚。但医生们也有他们的顾虑。有一次我被恶狗咬伤，到医院去打针，替我看病的郭医生是中国来的。他刚刚为病人做过手术。不巧手术中被手术刀刺破了手指。他非常担心会染上爱滋病。我也非常为他担忧。他是一位石头爱好者，收藏了大量美丽的大然石子，尤其是纳米比亚（东部的邻国）盛产各种彩石，见了令人爱不释手。我虽然不是收藏石子的专家，忍不住也买了几块。当地的一个朋友甚至委托我为他做一市场调查，看看运彩石到北京来卖能不能赚钱。读者也许会关心这个市场调查的结果。坦率说，我无法估计这些彩石在中国能卖多少钱，除非能运一批实践一下才有把握说出结果。 当地商人很愿意和中国做生意。当地一位小超级市场老板和我在旅馆中的酒吧间聊天时，无意见到我用的丰华牌双色圆珠笔。他拿在手里品味了一番，问我多少钱一支。我告诉他折合美元不到三角钱，他简直不敢相信世界上有如此便宜的东西。喝完咖啡他硬邀我到他开的超级市场去参观。那时已是晚上十点多钟，商店已经关了门。他特地叫伙计开门开灯，领我一排排参观，希望我告诉他哪些商品从中国运来最能赚钱。照我看来，无论哪种商品国内价格都比当地低，只是低得多少不同。差别最大的是服装、鞋子、文具、小五金。最后他送了我一大堆糖果点心，非要和我交朋友，合伙做生意。回国以后我还写过几次信给他，告诉他一些商业行情。第二次我再去该地时，他已改了行。把超市出售，在筹建一家无线电装配厂，希望从中国进口元器件并联合投资。我因其他事务繁忙，又没有这方面的渠道，这个机会就白白错过了。 我国机电设备剩余能力极大，开工不足是国营企业亏损的主要原因之一。而南部非洲恰好是机电加工能力严重不足的地区。前年中国向坦桑尼亚出口了一批三轮车，受到极大欢迎。这种产品只需要极简单的生产设备，而发达国家又不屑生产，成本也高，竞争起来不是中国的对手。该地区主要的运输工具是汽车，但当地不出石油，全靠进口。汽油的价格比国内高出三倍左右。汽车及其配件也是进口的，所以汽车运输很贵。用人力三轮车可以代替一部分汽车，又解决一部分就业问题，所以坦桑尼亚的总统都出来称赞中国的三轮车。复杂一点的产品如铁路车辆，前几年我国向博茨瓦纳出口了一百多辆，价值近千万美元。我国也可以在当地投资开设小机械加工厂。比如各种用途的锁就有很好的销路。当地不能生产锁，靠从西方国家进口，价格比国内高出五倍以上。最近开始出现了中国产的锁，但价格仍远远偏高。原因之一是当地的中国产品无例外地都从香港转口。大使馆每年几次从香港运集装箱来，吃穿用的无所不包，几乎都是中国货，但大陆没有集装箱航线到非洲，外贸体制也不适应，大量的商业机会无法利用，钱被别人赚去了。 有人担心非洲的百姓的购买力低，出口没有销路。这种担心不大有根据。因为当地有不少从西方国家进口的商品，价格虽高仍有销路。何况还有巨大的中低档产品，西方国家不生产，基本处于空白状态。例如懒汉布鞋，是普通低收入百姓的用品。有一年中国运去了几大集装箱。开始时售价很高，合到5美元一双。可是到货大多，最后不得不削价出售，跌到了2美元一双，只能保本。当然，要想大规模打开销路，购买力的问题特别是外汇兑换的问题应该加以仔细的研究，有几种办法解决。一是利用我国进出口银行贷款出口，在当地销售以后买当地原料回国，相当于以货易货。也可以在当地投资设厂。当地的矿产品如钻石、煤，农产品如牛肉以及林产品都在国际市场上有很强的竞争力。我曾建议中方在当地设厂生产硬木的盒子及各种摆设的底座。当地有高质量红木和乌木，而我国的小摆设因底座质量差而售价大打折扣。 当地百姓很愿意和中国做生意，他们知道中国是一个发展中国家，产品档次适合于他们的需要，价格又低，我的一个当地朋友想购买中国出的做豆腐的全套设备在当地做豆腐出售。以后又想购买中国的全套石碴机用来加工建筑用碎石。我方商业人员如果和当地合资办企业，可以享受一系列当地优惠政策。但是要做生意首先要了解彼此的商业习惯，从而建立起信任。这并不是容易的事。要想缩短这个过程，必须有较大的资本实力，通过中方雇员在当地建立经营桥头堡。我国已经有建筑行业和北方工业公司所属的机构这样做了。但依我看来，可以利用的机会远远没有用完，我国应该派遣经济专家和企业家到当地进行有系统的调查研究，拟订出开发计划切实推进。 1995年12月23日 办理进出口的企业从合同签订日起到货款交割日止的一段时间内，如果汇率发生变化，就要承担汇率风险。举例说，如果一家进口商计划以8．8元人民币购1．0美元的汇率购迸100万美元用于进口商品，此商品进口之后在国内市场可销得1000万元人民币，获利120万元。但如果在贷款交割时汇率涨到了10:1，则企业的利润减少到零。如果汇率超过了10:1，则原来计划有盈利的生意变成了亏损。这就是进出口的汇率风险。 从上面的例子可以看到，从事进口的企业害怕外币的汇率上升，汇率升降对企业来讲是不可测的，他既可能从汇率变化中赔钱，也可能反而赚了一笔。但汇率降低时则得到意外盈利，进出口商熟悉的是本身所经营的商品的行情，对于汇率变化引起的盈亏成为企业的风险。企业希望能有一个稳定的汇率环境，使自己的经营活动建立在可预测的基础上。 对于从事出口的企业，同样希望有一个稳定的汇率环境。但他们承担的风险正好和从事进口的企业相反——汇价上升对他们有利。因此如果能让进口企业和出口企业联合起来，汇率风险就可以完全避免。但事实上要让出口商找到一家对口的进口商，在时间、数量、币种恰好完全互相匹配，实在不容易，即使可能的话，信息搜索的费用代价也很高。正好，外汇的期货市场可以为企业买卖期货外汇提供服务，企业只要花少量手续费并承担买卖差价就可利用外汇期货规避汇率风险。 利用期货市场规避风险己广泛地被各类进出口商所利用。例如在石油贸易中，一艘渡轮的装载量都在100万桶以上，航行时间往往要二至三周。在此期间油价如果波动每桶一美元，引起的盈亏就达到100万美元，大大超过运费本身。所以托运一方总是利用石油期货来规避油价风险。如果货主用美元支付油价，而石油将运到非美元区出售，则货主同时又承担着汇率风险，他必须同时在外汇期货市场入口出售石油的币种购进期货美元，他的这笔生意就有了油价和汇价的双保险，变得安全多了。 我们经常看到一些收款单位贴出通告，请顾客自备零钱。一些交易常常因为没有零钱而做不成，或者彼此推委，叫对方去破整票子。一些同志将这一问题归结为银行的零钞印制得太少，或100元的大票太多，并进而反对印发500元的钞票。找零看起来是小事，可是它已成为日常生活中日益经常发生的问题。究竟此事的症结何在？如果找不出原因，或者把原因找错了，问题就没有解决的希望。有人认为是钞票面额太大引起的。如果这样，解决找零的办法就是把钞票全部印成小面额的，可以一劳永逸地解决找零问题。 一般人口袋里如果既有整钱，又有零钱，多半先用零钱。除非零钱不够，一般不会先动用整钱。有的人口袋里愿意准备一些零钱，以备万一买东西找不开时发生麻烦。如果不是怕对方找不开零钱，没有人愿意口袋里装许多零钱。这些心理足以证明，人们喜欢整钱，不喜欢零钱。 为对方准备找零，是一种服务，这种服务是有成本的（尽管为数甚微）它的成本表现为要准备自己并不喜欢的零钞，要将零钱点清，交给对方。按我国的法律和习俗，并没有规定找零这种服务必须由买方提供还是卖方提供。因此为了省事(节约自己的成本)，双方都希望对方准备零票子，把这部分成本由对方来负担。 比较一下小商小贩的零钱准备，和政府收款部门的零钱准备，可以看出二者是有区别的。一般情况小商贩比较愿意找零。自己实在没有零钱时，也会设法把整钱破成零钱，以免买卖做不成。这说明他们的服务比较好，愿意承担找零这种服务成本。而政府部门则比较经常发出通知，要顾客自备零钱。在北京公共汽车上如果你坐早上头班车，常常找不出零钱，说明他们的服务比不上小商贩。银行有时也说换不出零钞。固然确实也有零钞供应不足的情况，但更经常发生的是嫌麻烦，拒绝服务。 找出了找零困难的真正原因，对策也就有了。国家应该制订一条法律，即找零服务应由收款一方提供；银行必须经常准备足够的零钞；中央银行印制的零钞比例必须满足交易的实际需要。如果这几条都能做到，找零的问题就可以解决，印发500元大钞也不会引起额外的找零困难。 但是制订了法律是不是大家都能遵守，在我们这个国家里是很没有把握的，特别是对拥有特权的政府部门，更是如此。如果对比一下发达的市场经济国家，找零钱的问题很少发生。究其原因，很简单，因为他们将彼此服务，不论是付酬的或不付酬的，看成是市场的最基本的道德规范。而在我们这里，市场的道德标准还没有充分树立起来。这也是我们在建设市场经济中最最迫切的一项任务。 1997年3月29日 ——谈堵车的经济学 不应该用免费提供影碟的办法来促进影碟机的工业发展。同样的道理，我们不能用免费提供道路来促进汽车业的发展。 大城市的堵车现象日益严重。城市内的交通不但关系到每一个上班的人，也关系到出门办事的人、送货的人、来城旅游的人、赶飞机上火车的人。堵车使大家心急如焚，而且眼看马路上的车一天比一天多，似乎没有希望能使堵车问题得到解决。这篇文章的题目“永不堵车”看来像是天方夜谈，纯属幻想。但从经济学的观点来分析，这是可能做到的。只要政策得当，在实践上也完全行得通。 经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡。它得出的结论非常简单（尽管其证明十分复杂）：依靠价格的作用可以使供应和需求保持均衡，而且当每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡时，社会的资源利用达到最高效率。换句话说，如果价格不能起到平衡供需的作用时，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。 市场上有几千几万种商品和服务，每一种商品和服务大体上都能保持平衡。有时也会出现过剩和不足，但只要价格和市场在起作用，过剩和不足就能逐渐被消除。我国在60年代初出现过饿死几千万人的大灾荒正是因为价格和市场不起作用才会发生的。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。用别的办法或许也能解决堵车问题，但必将导致资源配置的扭曲，必将造成社会资源的巨大浪费。 空气可以自由享用，因为它不稀缺，它的取得不需要花费劳动及任何别的资源。道路则不然，它是非常稀缺的，否则就不会有堵车的问题了。它之所以稀缺，因为修路要花费巨大的劳动和物资。一切对稀缺物品享用，必须支付价格。消费者支付了价格，才会有生产者愿意为此而生产。任何一种物品如果有高亢的需求，消费者愿意为此支付高价格，生产者必定趋之若骛，因为这是发财的好机会。可是对于道路而言，虽然它十分稀缺，可是使用者可以像呼吸空气一样地免费使用；道路的供给者又不能从中补偿成本，更谈不上赚取利润，它必定会发生严重的供不应求。这就是我们每天看到的堵车现象的根本原因之所在。 大家免费使用道路已经成了习惯，认为这是天经地义的事。现在堵车成了城市的一大灾害，就有必要对免费用路的习惯重新审视一番。事实上许多集资修筑的超级公路都实行了收费用路。我国古时小说中强盗抢钱的理由是“留下买路钱”。尤其我国人民享受了几十年的大锅饭，对公共服务要收费更是难于接受。所以在开始实施用路收费的办法时，大家觉得不习惯。武汉新长江大桥开通后不少司机集体冲岗逃票，甚至用小刀划伤收费小姐的手。但集资造路修桥，肯定要还本付息，不收费哪来钱付这笔开销？既然大家都盼路畅桥通，收费也属顺理成章。时间一长大家慢慢地也把问题想通了。城市的道路收费问题和超级公路收费以及任何别的消费品收费并无本质上的不同。只是因为在实施上有困难，所以没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。即市政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是用路的人本应该交的费，变成了纳税人的负担。而我国老百姓收入还比较低，绝大多数人还没有私人小汽车，造成道路堵塞主要不是普通老百姓造成的，不像在美国，80％以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出1/3去纳税（包括造路的钱）也还算公平。现在叫中国的普通人纳税为别人造路，不但于情理不合，事实上也办不到，因为普通百姓没有这个经济能力。 在城市里造路，成本非常昂贵，在堵车的繁华地段每一平方米的土地往往要几千元甚至上万元钱。这还不算，为了道路扩建，需要拆迁原来的住宅，每一套住宅都要几十万元。相比之下，造路用的人工、水泥、钢筋、沥青等反倒成了小头。可是这样贵的造路成本，其信息根本传达不到用路人的头脑中去。相反，经验告诉他们，用路可以像呼吸空气一样免费享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大消费。所有使用道路的人中没有哪一位曾想到他应该为用路而付费，另外每年还有几十万人准备买车，参加到免费用路的行列中来。这种状态难道能够长久维持下去吗？我们不难想象，如果超级市场中有一种免费可以拿到的商品，不论有多少供应，也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样道理的一件事。 有人反驳说，马路人人都在用，堵车也有行人，骑车人等的一分责任，如何向他们收费？可是分析堵车的具体情况可以看到，堵车主要是小汽车造成的。像北京的二环路根本不让行人和自行车通行。而且行人和骑车人并不怕堵车，车堵得再严实，他们也有办法通过。要解决堵车问题，主要是为开小车的人着想。严格来说，行人和骑车人确实也应该为用路付费，尤其要教育他们遵守交通规则，尽量减少出行中对汽车的干扰。他们用路的付费问题基本上可以从税收中解决，因为人人都行路，人人都纳税。这并不会产生严重的不公平负担问题，附带提一句，北京的自行车税每年4．20元，不足以支付与自行车有关的公共开支。自从1991年恢复对自行车收税以来，物价涨了一倍，而税收未涨。 有些好心人怕老百姓负担不起，免费用路的优点是百姓的负担轻。但要知道，造路要花钱是一个客观事实。用路的人不付钱就变为纳税人付钱。尤其重要的是，生活的提高归根结底取决于更多地生产出人民需要的产品。人民如果不愿为用路付费，说明应该更多地生产别的人民需要的商品，而不是多修路。 收税也好，叫用路人付费也好，都是叫人从口袋里掏出钱来，似乎很难办。可是我们从来也没有认为，吃冰淇淋叫人从口袋里掏钱有什么困难。用路付费和吃冰淇淋付费本质上没有什么两样。认为用路付费有难度，其实还是一个认识问题。如果确实因为付费太高而人们不愿用路，这说明现在马路的拥挤恰是免费使用造成的。收了费拥挤就可避免，堵车也不再发生。一切商品的收费完全是供需双方自愿的。市场经济的奇妙之处，正在于生产者和消费者能在价格上达成协议，从而保持供应和需求的均衡。用路收费之后，永远不会再有堵车问题。因为用路的人愿意为此付费，路不够的时候，再修一条好了。 我们说，只要用路的人愿意出钱，路就不会不够用。这和吃冰淇淋一样，从来没有听说过冰淇淋长时期供不应求。有人反驳说，造路要用土地，而土地是不能被生产出来的，钱再多也无用。但一块土地是用来种粮、盖仓库、造工厂、修住宅、筑马路，就看什么用场最满足人民的需要，或者说哪种用途产出的价值最高。认为农用土地移作它用是一种浪费，这是一种十分迂腐的见解。 根据香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身（利息、折旧、维修、保险等）的负担还高出一倍以上。估计上海、北京、广州等地的用路付费水平虽不会比香港新加坡更高，也不会是很低廉的。因此实施用路付费之后，买车的人还要负担加倍支出用于为用路付费。可以肯定，这将压抑对小汽车的需求。所以汽车工业部门对这一措施多半抱反对态度。他们的理由是汽车工业是我国的支柱产业，近几年小车市场一直不太景气，基本的势态是供过于求。如果用路再要付费，汽车行业将遭受近于致命的打击，对我国宏观经济非常不利。但我认为这一理由是完全站不住脚的。正好像我们没有理由叫国家免费供给录音带来保证录音机工业的发展，或免费供给影碟来促进VCD机的发展。汽车工业如果因此而发展受阻，正好说明了百姓对它的需求还不足以支撑它的发展。百姓愿意将钱花到别的地方去，不愿开汽车上马路。用国家补贴支撑的消费是虚假的繁荣。靠一般百姓为买小车的人承担造路的费用，从公平和效率两方面讲都没有理，这种虚假繁荣的代价太高。少发展一点轿车工业，减少一点堵车，同时将资金、劳动、资源投入到老百姓愿意为之付费的商品生产中去，对宏观经济更有好处。将来我国人民收入水平普遍提高，有能力买车又修路，那时候的轿车业的繁荣才是真正的繁荣。 如果大家都同意用路的人要付费，下面的问题便是如何向用路的人收费。城市公路不像超级公路可以设收费站，如果那样的话，城市马路的堵车还要更严重。所以要想别的办法。 首先是通过车辆的牌照来收费，在每年换牌照时征收。但这种方法产生一些收费和用路不完全匹配的问题。譬如外地的车辆在外地收费，在一些小城市，没有堵车问题，因而也不收车辆牌照的用路费部分。当小城市登记的车辆开到大城市来时，就必须另外收费。收费凭证还要贴在车辆前窗玻璃上。再有是什么城市算小城市？怀柔县的车收费和北京市的标准相同还是不同，都有些问题要解决。停驶多长时间允许退费等等，也要专门研究。 其次是通过汽油来征收用路费。因为用路的多少和油耗量大体成正比，所以只要每公升汽油的售价在油价本身之外再加一部分用路费就可以了。这种方法的毛病在于不能区分车辆在繁忙的堵车段行驶还是在乡间行驶，更不能避免在收费段的超级公路行驶时的双重收费。 第三种办法是向停泊的车辆征收用路费。因为车辆既有行驶的时候也有停泊的时候。不能在行驶时收费，不妨改为在停泊时收费。国外在马路上停车都要收费，收费柱就设在马路旁。交费的车主投市后将收费计时器拧到10分、20分等某一档。如果时钟走完这段时间，车辆仍不开走，将被罚款。但这一办法只能对停在马路上的车收费，对停在住宅区内、车库内、机关院校内的车收费仍有困难。 事实上国外对用路收费的办法是上述三种方法的组合，如何制订收费标准，如何实施都要有专门的研究。但不论如何优化组合，仍改变不了一个事实，即这种收费办法相当于使用公共交通的人购买月票，一旦买了票就可以无限制地使用。它仍不同于吃冰淇淋，付一笔款，消费一分。因此不能有针对性地用收费来限制车辆进入繁忙地段。最近美国已开发出一种可以在车辆行驶中记录车号的装置，将它安装在不同繁忙程度的地段，制订不同的收费标准。通过计算机处理到月底时统一向车主收费。正像长途电话收费办法一样，每次电话的通话时分、对方号码、时日，全部记录在案。这样可以将收费和用路严格地一一对应。估计这项技术将很快在各地推广，当然这会造成一笔投资费用。 当前我国还没有这种技术，做到严格一一对应的收费还有困难。但使我们吃惊的是我国关于出租车收费的办法，恰与用路收费的原则相背，用路的人不但没有为此而付费，还将部分堵车的成本转假给出租车司机去负担，鼓励了乘客叫司机将车开到堵车的地段去。因为现在普遍实施的出租车收费标准中，停车计费的标准太低，一般停车5分钟才按行驶1公里计价，一小时才走12公里。这样的计费标准不足补足堵车中燃料、人工、汽车投资折旧等的成本，更谈不上停车时占用马路的费用。所以出租车司机碰到堵车会造成经济损失，这是当前拒载的主要原因。如果将堵车的全部成本由乘客来承担，乘客就可能愿意改乘公共汽车，或绕开拥堵地段。同时也避免了绝大部分拒载的发生。拒载既于乘客不便，也于出租车司机不利，放着现成的顾客不拉，再开车去找别的客人，增加了出租车的空驶，浪费了顾客的时间。估计仅仅北京一地因此而造成的经济损失每年不下几千万元。可见一项收费办法的错误会造成资源配置的严重扭曲。 1997年8月27日 我国纺织业生产能力严重过剩，政府决定“限产压锭”。过去用计划经济的方法限令关闭一些纺织厂，但效果不佳。这里关掉几家，那边又新开出几家，生产能力过剩的问题并没有缓解。最后政府采取了更为严厉的手段，锭子回炉。每回炉一个纱锭可以得到一定数量的补贴或奖励。可是这项措施仍不见效，依旧有一些应该回炉的锭子私下转去一些地下工厂投入生产。为什么？很简单，开纱厂能赚钱。在这里我们不得不赞叹市场力量之巨大。只要有钱可赚，九牛也拉不回头。 这里产生了一个令人感兴趣的问题，既然生产能力严重过剩，产品供过于求，价格惨跌，纱厂纷纷亏损，为什么还会有一些工厂安装淘汰下来的纱锭还能赚钱。答案在于技术效率不同于经营效率。 技术装备都有它自己的效率指标。锅炉有锅炉效率，它表示投入锅炉的热量有多少百分比被锅炉中的水和蒸汽所吸收。一条自动生产线也有效率，它表示个工作班能生产多少产品。但经营效率则是另一回事，它表示产品的价值与投入品（包括原料、劳动、资本的折旧及利息等）价值之比，经营效率高于1．0，企业赚钱，否则企业亏损。虽然企业的技术装备精良，效率高，有助于提高经营效率，但装备效率并不完全决定经营效率，后者主要由经营管理的水平所决定。如果管理混乱，工人不关心质量，企业领导乱花钱，装备的效率再高，经营也会亏损。相反，虽然装备水平差，技术效率低，只要经营效率高，企业仍旧可以赚钱。一些淘汰下来的纱锭尽管技术效率低,安装在经营效率很高的私营工厂中,它仍能为企业赚钱。 在经营效率相差不大的企业之间，那些使用落后设备的企业必定会被淘汰。但在经营效率相差很大的企业之间，首先被淘汰的不是装备差的技术效率低的企业，而是那些经营效率差的企业。，所以要解决纺织业生产能力过剩，早日淘汰陈旧设备的首要之举是整顿那些经营效率差的企业。这些企业经营效率低的根本原因是所有权结构不合理。 设想一下，如果经营效率高的企业同时能用上技术效率高的装备，而不是偷着用淘汰下来的设备，他们将如虎添翼。可是在我国，正如纱锭的例子所说明的，好的设备常被经营差的企业所占用，而经营好的企业却往往只能用一些破旧设备，这就是资源配置的错位。这种错位导致了我国生产力的巨大损失。怎样能避免这错位？说到底，还是要靠市场机制，让资源自由流动，而不是用行政力量去干预。 1998年5月20日 ------------------ 寸光校对 |
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